Los primeros puentes fueron fortuitos, fueron el resultado de hechos casuales, como cuando alguien tumbó un gran árbol que al caer unió dos orillas, o los extremos de una hondonada. Con los siglos, el hombre fue entendiendo el arte y la ciencia de vencer los obstáculos naturales para poder avanzar, para conquistar lugares, comerciar objetos y mercaderías; para ello, los puentes fueron su principal apoyo. Se calcula que los romanos construyeron cerca de 90 mil kilómetros de carreteras y sólidos puentes de una gran durabilidad, inventaron el cemento y lo llamaron pozzolana. El puente de Sublicio en Roma, obra del siglo VII antes de Cristo, es considerado el primer puente romano, es eterno. Es sabido que la palabra “puente” apareció en el idioma español en el año 1043, derivada del latín “pontis” (Corominas, 1961). En nuestro continente, antes de la llegada de los españoles en el siglo XVI, los incas habían inventado puentes de cuerdas, eran muy útiles para poder atravesar las cúspides andinas, sus abismos y despeñaderos: un alarde de alta ingeniería incaica. Así fueron los constructores de todos los rincones creando los puentes de viga, de ménsula, de arco, los atirantados, los colgantes. Fueron uniendo mundos, conectando poblaciones, entrelazando gentes y mercados gracias a los ingeniosos puentes. (1962) Hasta 1962, el estado Zulia estuvo bastante desligado del resto de Venezuela, era una entidad casi insular, con una forma dialectal única al hablar, el vos, pero utilizado en primera persona del plural “vos sois”. Ante la ausencia de un puente que uniera las dos riberas lacustres, los marabinos fuimos un pueblo único, cerrado como un anillo, original, enclavado entre la Sierra de Perijá al oeste, el Golfo de Venezuela al norte, la frontera colombiana al sur y un cuerpo de agua dulce de 13 mil kilómetros cuadrados de extensión al este. El gran compositor saladillero Rafael Rincón González creó en 1944 su célebre danza “Pregones zulianos”, en ella describe el epicentro de la ciudad, su puerto, la frenética actividad comercial en la Plaza Baralt, que era su ágora, el corazón comercial y cultural de la urbe. Él confesó que esa danza la escribió una mañana después de despedir a su hermano mayor, cuando este emprendió un viaje a Caracas. Para la época, llegar a la capital venezolana podía suponer hasta seis días de travesía. El periplo comenzaba en piragua hasta el sur del lago, luego un recorrido en mula, después debía tomar el antiguo tren y finalmente un viejo autobús que cruzaba carreteras de arena, y cuando llovía, debían suspender el recorrido por lo intransitable de las trillas anegadas.  Los temerosos que se negaban a surcar las aguas del lago en chalanas o piraguas, debían recorrer casi 600 kilómetros para bordear el soberbio Coquivacoa. En la década de los 50 fue inaugurado el servicio del Ferry Lacustre, eran naves rectangulares, transbordadores espaciosos que llevaban vehículos y peatones, con cantina y sillas de mimbre.  El nombre de cada ferry comenzaba por la letra C: Cacique, Catatumbo, Caracas. Según la necesidad del usuario, ese podía ser un paseo relajado, tomando brisa saludable; romántico, o por el contrario, un recorrido angustioso de casi una hora entre puerto y puerto, con comerciantes ansiosos por llegar, de ejecutivos retrasados. En 1959 comenzó la construcción del anhelado puente sobre el lago, una iniciativa del dictador Marcos Pérez Jiménez, quien llamó a licitación internacional en 1956. El militar tachirense imaginó un proyecto muy ambicioso, que contemplaba ferrovías, restaurantes en el centro de la estructura, mirador, paso vehicular y peatonal con exigentes normas de seguridad. El general Pérez Jiménez contrató al ingeniero italiano Ricardo Morandi, catedrático de la facultad de Arquitectura de la Universidad de Florencia, para que se encargara del diseño del puente. Los cálculos de la superestructura fueron realizados por los técnicos del consorcio Puente Maracaibo, integrado por las empresas Precomprimidos y Julius Berger A.G. de Caracas, y Wiesbaden de Alemania. El diseño de nuestro puente, tiene cuatro réplicas, una en Génova, otras tres en el Medio Oriente, pero todas de menores dimensiones e importancia. En 1958 se intentó iniciar la construcción del majestuoso puente, pero se produjo el alzamiento cívico-militar en enero y el dictador Pérez Jiménez salió huyendo del país en el avión “La vaca sagrada”. Finalmente, la obra sería ejecutada por el gobierno de Rómulo Betancourt. Según sus apologistas: “el puente representa el paso de una costa a otra, y a la vez, el paso de la autocracia a la democracia”. Fueron necesarios cuatro años de arduo trabajo para terminar “El coloso”, se utilizó la mano de obra de 2 mil 600 hombres, para levantar las 134 pilas de cemento pretensado. El modelo elegido fue el del puente atirantado, con una longitud de 8.678 metros, el más grande del mundo en su estilo para ese momento, con un gálibo (arco) de navegación de 45 metros, que permite el paso de buques de gran calado. La obra avanzó alimentada por la fábrica de cementos Mara, situada a las orillas del lago, en la población de San Francisco, a su vez sustentada por la piedra caliza que sacaban de la Isla de Toas. Se calculan en 3 millones los sacos de cemento utilizados en la obra, 22 mil toneladas de cabillas y otro tanto de acero especial. Se dio una larga discusión para escoger el nombre del monumental puente, surgió la insólita propuesta de llamarlo Ambrosio Alfinger, el colonizador enviado por la Casa Welser, que a sangre y fuego pretendió fundar la ciudad en 1529, y que fue repelido por los valerosos indios que habitaban en la cuenca desde tiempos inmemoriales. También surgieron nombres de intelectuales, de poetas y militares. Finalmente se acordó colocarle el nombre del soldado más leal a la causa libertadora: Rafael Urdaneta, zuliano raigal con  profundo amor a su terruño, a quien Bolívar llamó El Brillante, un ejemplo de hombre austero, probo, un hijo honorable de esta región, que vivió de 1788 a 1845. El 24 de agosto de 1962, el entonces presidente de la república Rómulo Betancourt, inaugura